Dem Wahnsinn verfallen

Es ist eine interessante Aussage des 72-jährigen Christian Heussi, der seinen ersten Citroën vor mehr als 50 Jahren kaufte: «Das grösste Problem der Marke war früher: Citroën hat damals zu sehr auf seine Kunden gehört.» Wie bitte, wie kann man «zu sehr» auf seine Kunden hören? Das ist doch genau das, was alle modernen Manager predigen, näher ran an die Kundschaft, Interaktion mit den Käufern, ganz genau auf die Wünsche hören, auf Anregungen eingehen. Heussi sieht das anders: «Die Citroën-Käufer waren immer ausgesprochen loyal. Sie wollten stets genau das, was sie schon hatten. Die Marke hatte sich immer Avantgarde auf die Fahnen geschrieben – und verbesserte dann ihre Autos während Jahrzehnten kaum mehr.» Der bekannteste Restaurator von alten Citroën in der Schweiz könnte durchaus recht haben; der Traction Avant wurde von 1934 bis 1957 quasi unverändert gebaut, der 2CV schaffte es gar auf 41 Jahre ohne entscheidende Verbesserungen, die legendäre DS kam auch auf stolze zwei Jahrzehnte Produktionszeit; moderne koreanische Automobile sind schon froh, wenn sie ihren fünften Geburstag noch unter dem gleichen Namen erleben.

Ach, Citroën. 100 Jahre alt wird die Marke in diesem Jahr – und die schon erwähnten modernen Manager hätten die Marke wohl schon vor Jahrzehnten «entsorgt». Den ersten Konkurs schaffte die Marke noch unter der Führung des Gründers André Citroën (1878–1935), 1934 wurde sie von Reifenproduzent Michelin übernommen. Dabei muss gerade dieser André Citroën unter den ganz grossen Namen der Automobilgeschichte genannt werden, vor allem sein Marketing-Talent und sein grosses Herz waren Legende: 1925 liess er in riesigen Buchstaben «Citroën» auf den Eiffelturm schreiben, schon 1921 hatte er den Leasing-Vertrag erfunden, ab 1927 zahlte er seinen Mitarbeitern ein 13. Monatsgehalt, 1928 eröffnete er eine Berufsschule, einen Kindergarten und eine Pensionskasse; Citroën-Fahrzeuge fuhren als erste Automobile quer durch Afrika und bereits 1931 von Paris nach Peking.

Die Citroën-Fahrzeuge waren weder aussergewöhnlich noch avantgardistisch, doch sie waren günstiger und zuverlässiger als jene der Konkurrenz. Der erste grosse Wurf war der Traction Avant mit seiner Ganzstahl-Karosserie und seinem Frontantrieb – ein Fahrzeug, das bei seiner Präsentation 1934 der Konkurrenz um Jahre voraus war. Und dessen Fahrverhalten so gut war, dass Bankräuber Kreise fahren konnten um die sie verfolgenden Polizisten. Doch was halt auch typisch war für Citroën: Mit der Entwicklung des Getriebes begannen die Franzosen drei Wochen vor der Vorstellung des Wagens, es war von Anfang an ein Schwachpunkt des «Traction», ist es auch heute noch. Heussi: «Man darf ihn auf keinen Fall anschieben, die Wahrscheinschlichkeit, dass gleich das ganze Getriebegehäuse bricht, ist sehr gross.»

Der nächste grosse Wurf von Citroën war der 2CV, für den der damalige Chef Pierre Boulanger ins Lastenheft schrieb: «Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet.» Es stand da auch noch: «Auf das Aussehen des Wagens kommts nicht an.» Als der «Döschwo» im Oktober 1948 vorgestellt wird, glauben manche Zeitungen an einen Scherz, die satirische Wochenzeitschrift «Le Canard enchaîné» schreibt: «Eine Konservendose, Modell freies Campen für vier Personen.» Geschadet hats der «Ente» nicht, fast vier Millionen Exemplare können verkauft werden. Wie viele davon Adrian von Lerber besass, das weiss er nicht mehr, aber er erinnert sich gern daran, wie er als Verkäufer bei Citroën in Bern die letzten Exemplare ohne Rabatt unter die Stammkunden brachte: «Man musste niemanden von einem 2CV überzeugen, die Kunden kauften ihn blind, sie wollten dieses Auto – und kein anderes.» Und das, obwohl der Döschwo definitiv seine Schwachpunkte hatte, etwa: die Bremsen. Doch man konnte das durchaus positiv sehen, wie etwa der ehemalige Chefredaktor der «Automobil Revue», Robert Braunschweig, der schrieb: «Er ist einfach, wenn ein Unfall geschieht, noch nicht da.»

Von Lerber besitzt auch einen 2CV Sahara. Das dürfte eines der aussergewöhnlichsten Automobile aller Zeiten sein, zwei Motoren, zwei Getriebe, zwei Tanks (die man durch je ein Loch in den vorderen Türen füllt); man kann mit Frontantrieb fahren, mit Heckantrieb oder dann als 4x4. Es entstanden etwa 700 Exemplare, die Schweizer Post kaufte sich ein paar Dutzend für die Berggebiete, denn diese 2CV Sahara konnten unglaubliche Steigungen bewältigen. Und Schnee stellte eh kein Problem dar. Heute kosten diese Fahrzeuge, die man eigentlich nur mit einem Ingenieursstudium fahren kann, sechsstellige Beträge, sie gehören zusammen mit den Cabriolet-Varianten der DS zu den gesuchtesten Citroën überhaupt. Aber warum tut man sich so etwas an, der Sahara ist kompliziert – und läuft trotzdem nur knapp 100 km/h? «Es ist wie eine Seuche», sagt von Lerber, «meine Grossmutter fuhr 2CV, mein Vater fuhr 2CV – man kommt gar nicht mehr davon los.»

Die DS, sie war wohl das letzte Automobil überhaupt, das auf einem komplett weissen Papier entstanden ist. Alles, aber wirklich alles wurde neu konstruiert, hydraulische Servolenkung, hydraulische Bremskraftverstärkung, Kurvenlicht; die hydropneumatische Federung bleibt ein Meilenstein der Automobil-Technik, das Fahrverhalten ist heute noch wegweisend. Doch weil alle nur davon sprachen, Fahren wie Gott in Frankreich, ging ganz vergessen, dass Citroën eines der servicefreundlichsten, praktischsten Automobile aller Zeiten entwickelt hatte – und sicher eines der schönsten. Kein Wunder, denn der Designer Flaminio Bertoni war eigentlich Bildhauer. Dass die DS nie gross weiterentwickelt wurde, nie einen Sechszylinder-Motor erhielt, das war wohl der Grund für den nächsten Konkurs, 1975; Erzfeind Peugeot übernahm den maroden Konzern. Hans-Rudolf Flückiger, dessen Vater schon Citroën-Vertreter in Aarwangen BE war und nie ein anderes Fahrzeug als einen Citroën besass, beschreibt sein Verhältnis zur «Göttin» so: «Ich wollte nie nullachtfünfzehn sein – und deshalb musste ich auch immer ein aussergewöhnliches Fahrzeug haben.» In seinem Keller stehen etwa drei Dutzend.